Die einzigartige YZF-R1

Das Niveau der supersportlichen R-Modelle steigt dramatisch
Vor vier Jahren hat Yamaha eine bahnbrechende revolutionär neue Maschine vorgestellt. Mit der aus dem Grand-Prix-Sport stammenden Motoren- und Fahrwerkstechnologie veränderte die allererste YZF-R1 die Supersport-Szene über Nacht.

Seither hat sich die Welt verändert und viele Supersport-Fahrer richten ihre Aufmerksamkeit mehr und mehr auf integrierte Leistungscharakteristika, die Tag für Tag mühelos einsetzbar sind.

Nun stellt Yamaha die zweite Generation der R1 für das Jahr 2002 vor, die mit neuen dynamischen Verkleidungsbauteilen, einem Hightech-Einspritzmotor und einem völlig neukonstruierten sowie leichten Deltabox-III-Rahmen ausgestattet ist.

Die Einzigartige mit radikal neuem Design
Jedes einzelne Bauteil der Verkleidung wurde verfeinert, um der R1 des Modelljahrgangs 2002 ein neues dynamisches und anspruchsvolles Erscheinungsbild mit auf den Weg zu geben, das unmissverständlich zur ultimativen R-Serie passt.

Basierend auf einer imaginären Achse, die vom Schwingendrehpunkt aus vorbeiführt am Motor mit seinen nach vorn geneigten Zylindern, um dann noch über das Vorderrad hinaus zu zielen, zeigt das Design der neuen R1-Generation die Schönheit vieler Hightech-Mechanismen, die hier zu einer Einheit verschmolzen sind, um die neue R1 zu kreieren.

Große Ausschnitte in den Seitenteilen der neuen aerodynamischen Verkleidung geben den Blick frei auf den Hightech-Fünfventil-Zylinderkopf, während der neue Benzintank und die völlig neugestaltete Sitzbank-Heck-Kombination dem Fahrer die Möglichkeit eröffnen, eine Einheit mit dem Motorrad zu bilden. Gleichzeitig betonen sie den dynamischen Auftritt dieses Bikes.

Die Einzigartige mit der enormen Ausgewogenheit
Schnell geradeaus zu fahren macht viel Spaß, aber der Reiz des Neuen ist schnell abgetragen. Supersport-Fahrer, die das Besondere suchen, leben für kurvenreiche Straßen, wo das Können des Piloten und die Fähigkeit, mit dem Motorrad eine Einheit zu bilden, auf höchstem Niveau ausgebildet sein müssen. Und das intensive Supersport-Fahrerlebnis, von einer starken Schräglage in die andere und wieder zurück zu wechseln, unterscheidet sich deutlich von allen anderen sportlichen Aktivitäten.

Deshalb haben sich die Yamaha-Ingenieure darauf konzentriert, eine leichte und ultra-kompakte zweite Generation der R1 auf die Räder zu stellen, die eine optimale Ausgewogenheit aus starker Motorleistung und leichtem Handling bildet. In Kombination mit den substanziell verbesserten Bremsen, einer neuen Motoreinbaulage und der neuesten Kraftstoffeinspritzung, die eine sanfte Kontrolle des Leistungseinsatzes ermöglicht, bietet die neue R1 mit ihrem aufgewerteten Motor und dem verbesserten Fahrwerk ein noch aufregenderes Kurvenpotenzial als je eine Maschine der R-Serie offerieren konnte.

Auch die schön gestalteten Verkleidungsbauteile und die modifizierte Sitzposition der modernsten R1 dienen dazu, dass Supersportfahrer ein neues Niveau erfahren können und eine überraschende Dimension von aufregendem Kurvenspaß erleben.

Motor
Als die Yamaha-Ingenieure mit der Entwicklung der zweiten R1-Motoren-Generation begannen, war ihr primäres Ziel, die Fahrbarkeit des 998 ccm-Vierzylinder-Viertaktmotors mit zwei oben liegenden Nockenwellen und Fünfventiltechnik durch Optimierung der Leistungscharakteristik zu verbessern.

Die grundlegende Konstruktion und die Abmessungen des neue R1-Motors wurden vom Original übernommen, und auch das Bohrung-Hubverhältnis bleibt unverändert, aber die meisten Komponenten des 2002-Motors sind neu.

Eine große Anzahl von tief greifenden Änderungen im Ansaug- und Abgasbereich sowie an inneren Bauteilen des Motors führen zu einer Erhöhung des Drehmoments im unteren und mittleren Drehzahlbereich. Außerdem werden durch die konstruktiven Veränderungen die Drehfreudigkeit und die Spitzenleistung auf 111,8 kW (152 PS) bei 10.500/min erhöht.

Elektronisch gesteuerte Saugrohr-Einspritzung
Die zweite Generation der R1 ist der anspruchsvollste Supersportler, der bei Yamaha jemals gebaut wurde. Er verfügt über die modernste Motor- und Fahrwerkstechnologie, die zur Zeit in dieser Kategorie anzutreffen ist.

Eine der wichtigsten Verbesserungen am Modell für 2002 stellt die elektronisch gesteuerte Benzineinspritzung dar — eine Hightech-Gemischaufbereitung, die in dieser Form noch nie zuvor an einem Serienmotorrad zum Einsatz gekommen ist.

Um das Ansprechverhalten zu optimieren, sitzen die von einer leichten Steuereinheit (ECU=Electronic Control Unit) kontrollierten Einspritzdüsen in kürzeren Ansaugstutzen. Die Steuereinheit reguliert Einspritzdauer, Einspritzzeitpunkt sowie den Zündzeitpunkt und kalkuliert die Dauer der Hochspannungsinduktion in den Zündspulen mit Hilfe von Sensoren. Diese messen Ansaugluft-Temperatur, Ansaug- und Atmosphärenluftdruck, Kühlmitteltemperatur, Kurbelwellen- sowie Drosselklappenstellung und identifizieren die Zylinder.

Die Gemischaufbereitung der neuen R1 unterscheidet sich von anderen Einspritzanlagen durch ein spezielles, Unterdruck-gesteuertes Ansaugsystem. Kolbenventile im Drosselklappengehäuse werden durch den Ansaugunterdruck kontrolliert und sorgen als sekundäre Steuermechanismen in Verbindung mit den Drosselklappen dafür, dass jedem Zylinder das optimale Luftvolumen im unteren Drehzahlbereich zugeteilt wird, um den jeweiligen Betriebsbedingungen Rechnung zu tragen.

Diese innovative, unterdruckgesteuerte Gemischaufbereitung wurde mit Erfahrungen aus dem Yamaha-Rennsportprogramm entwickelt und verbindet die gleichmäßig ansteigende Laufcharakteristik, die sich mit konventionellen Vergasern ergibt, mit dem stärkeren Drehmomentaufkommen und der verbesserten Drehfreudigkeit bei hohen Drehzahlen, die eine Einspritzung zur Folge hat.

Damit verfolgt Yamaha nicht nur das Ziel, den Schadstoffausstoß durch die elektronisch gesteuerte Benzineinspritzung zu reduzieren, sondern fördert durch diese Technologie auch das gute Zusammenspiel von Mensch und Maschine.

Weil sowohl das direkte Gefühl, das sonst nur ein Vergasermotor bietet, als auch die Effektivität einer Einspritzanlage hier vereint sind, bietet das innovative Einspritzsystem ein lineares Ansprechverhalten und ermöglicht dem Fahrer, mit dem Motorrad eine Einheit zu bilden. Dann erhält der Pilot ein Maximum an Leistung und Kontrolle.

Neue Airbox mit nach vorn gerichtetem Einlass
Zur neuen elektronisch gesteuerten Einspritzanlage gehört auch ein komplett überarbeitetes Luftfiltergehäuse, Airbox genannt. Der Lufteinlass sitzt vorn am Gehäuse und der Lufttrichter ist ebenfalls nach vorn gerichtet. Bei den Vorgängermodellen war der Lufteinlass immer hinten positioniert.

Der neue Lufteinlass der Airbox sorgt an der zweiten R1-Generation für kühlere Ansaugluft, die zuvor nicht durch den Motor aufgewärmt wurde. Insgesamt konnte unter normalen Betriebsbedingungen die Ansaug-Lufttemperatur um durchschnittlich 5 Grad gesenkt werden. Von der geringeren Ansaugluft-Temperatur und der neuen Luftführung im Inneren der Airbox profitiert die Drehfreudigkeit und vor allem auch die Leistungsausbeute bei hohen Drehzahlen.

Hoch Silizium-haltige Legierung für Zylinder-Laufbuchsen
Durch die Modifikationen am Einlass- und Auslass-System der neuen R1 erhöhte sich nicht nur die Spitzenleistung auf 111,8 kW (152 PS), sondern auch die Nenndrehzahl auf 10.500/min. Verbessert hat sich darüber hinaus auch das Leistungsvermögen nach Überschreiten des Leistungszenits. Hohe Leistung steht also in einem breiter gewordenen Drehzahlbereich zur Verfügung.

Um den höheren Drehzahlen des Motors für 2002 Rechnung zu tragen, kommen eingezogene Zylinder-Laufbuchsen mit einem höheren Silizium-Anteil zum Einsatz. Der aktuelle Werkstoff reduziert die Neigung der Zylinder, unter starker Hitze ihre Form zu verändern und sorgt somit für ein dauerhaft hohes Leistungsvermögen und vermindert darüber hinaus den Ölverbrauch. Die neuen Kolbenringe sind auf das verwendete Zylindermaterial abgestimmt.

Einsatzgehärtete Pleuelstangen mit neuartigen Pleuelfußschrauben
Eine weitere Änderung, die den höheren Motordrehzahlen Rechnung trägt, betrifft die Pleuelfußverschraubung der einsatzgehärtete Pleuelstangen. Diese Dehnschrauben weisen eine um zehn Prozent höhere Axial-Festigkeit auf und verkraften so hohe Drehzahlen mühelos. Neu sind auch die um jeweils zwei Gramm leichteren Auslass-Ventile, die zur Drehfreudigkeit und zum spontanen Ansprechverhalten beitragen.

Überarbeitete 4-in-2-in-1-Titan-Auspuffanlage
Die neu geformten Krümmerrohre sind aus Titan gefertigt und wiegen ein Kilogramm weniger als die zuvor an der 4-in-1-Auspuffanlage verwendeten Krümmer. Die Konzeption der neuen 4-in-2-in1-Auspuffanlage sorgt für eine stärkere Drehmomententfaltung im unteren und mittleren Drehzahlbereich.

Elektromagnetisch gesteuertes Sekundär-Luftsystem
Durch eine Sekundärluft-Zufuhr wird eine Nachverbrennung der Abgase in Gang gesetzt, bevor diese den Schalldämpfer verlassen. Wird Luft im Abgas benötigt, öffnet das Steuergerät das Luftabschaltventil und Sekundärluft kann von der Airbox aus zu den Auslasskanälen strömen.

Leichtes und kompaktes EXUP-System mit zwei Wellen
Das bekannte EXUP-System von Yamaha kommt 2002 schlanker und 650 Gramm leichter zum Einsatz. Das neue Exhaust Ultimate Powervalve-System arbeitet mit zwei Wellen und zwei Stauklappen, die jeweils die Abgasgeschwindigkeit aus Zylinder Nr. 1 und Nr. 4 sowie Zylinder Nr. 2 und Nr. 3 steuern. Dadurch kann die starke Drehmomententfaltung noch effizienter unterstützt werden.

Der ebenfalls neue EXUP-Stellmotor sitzt nun an der unteren rechten Seite des Ausgleichsbehälters in der Nähe der Ventile. Durch die geschickte Platzierung des Stellmotors können neue reibungsarm laufende Bowdenzüge zur Kraftübertragung eingesetzt werden.

Neuer Schalldämpfer mit Katalysator
Der Einsatz der elektronischen Benzineinspritzung garantiert eine optimale Zusammensetzung des Kraftstoff-Luftgemisches unter allen Betriebsbedingungen. Das Sekundär-Luftsystem sorgt für eine Nachverbrennung von Schadstoffen, bevor das Abgas den Katalysator erreicht. Schon diese beiden technischen Bausteine sorgen für einen stark reduzierten Schadstoffaustoß.

Um die in Zukunft gültigen EU-2-Grenzwerte deutlich zu unterschreiten, kommt darüber hinaus ein Katalysator zum Einsatz, der mit seiner Honigwaben-Struktur vorn im grauen Titan-Schalldämpfer-Gehäuse sitzt. Der Katalysator reduziert den Kohlenmonoxyd (CO)-, Kohlenwasserstoff (HC)- und Stickoxyd (NOx)-Ausstoß.

Hocheffizienter Kühler und Lüfter
Die höher drehende zweite R1-Motoren-Generation ist mit einem aufgewerteten Kühlsystem ausgestattet, zu dem ein neuer Radiator mit überarbeiteten Kühllamellen und ein neuer elektrischer Lüfter gehören. Der Lüfter produziert einen um 20 Prozent stärkeren Luftstrom.

Größeres Ölvolumen und neuer Ölkühler
Um die Leistungsfähigkeit des Motors im erweiterten Drehzahlspektrum sicher zu stellen, wurde ein größerer Ölkühler installiert, der eine um 20 Prozent verbesserte Kühlleistung mit sich bringt. Die Ölfüllmenge wurde um insgesamt 200 ccm auf 3,8 Liter erhöht. Das größere Ölvolumen machte eine geänderte Ölwanne notwendig. Außerdem kommt ein vergrößertes Portal zur Ölstandkontrolle zum Einsatz.

Verbesserte Getriebeschaltung
Die neue R1 ist mit überarbeitetem Schalthebel und Schaltgestänge ausgerüstet — beide vereinfachen die Schaltarbeit. Die Schaltwalze des Sechsgang-Getriebes ist mit einer speziellen Verzinnung versehen, die für eine extrem glatte Oberfläche und somit für leichte Schaltvorgänge sorgt. An der Kupplungskonstruktion hat sich nicht viel geändert. Dem stärkeren Drehmoment trägt allerdings eine kräftigere Tellerfeder Rechnung.

Iridium-Zündkerzen, Direkt-Zündung und Seltenerd-Magnet
Auf jeder der neuen Iridium-Zündkerzen sitzt direkt die Zündspule, die mit dem Kerzenstecker eine Einheit bildet. Diese hochwertigen Zündkerzen sorgen für einen sehr kraftvollen und zuverlässigen Zündfunken und arbeiten in einem breiteren Benzin-Luftgemischspektrum, das von der elektronisch gesteuerten Einspritzanlage bestimmt wird.

Die Verwendung einer elektronisch gesteuerten Einspritzanlage hat auch einen erhöhten Strombedarf zur Folge. Dieser wird von einer Lichtmaschine befriedigt, die mit einem starken und leichten Seltenerd-Magneten ausgestattet bei 5000/min 490 Watt zur Verfügung stellt. Die Lichtmaschine des Jahrgangs 2001 leistet bei gleicher Motordrehzahl 365 Watt.

Die technischen Highlights des R1-Motors
· Viertakt-Reihenvierzylinder mit 998 ccm, zwei oben liegenden Nockenwellen und fünf Ventilen je Zylinder
· Neue elektronisch gesteuerte Einspritzanlage
· Kürzere Einlass-Kanäle
· Hocheffiziente Airbox mit nach vorn gerichtetem Lufteinlass
· Neue Zylinder-Laufbuchsen aus Legierung mit hohem Silizium-Anteil
· Leichtere Auslassventile
· Neugestaltete Kolbenringe
· Verbesserte einsatzgehärtete Pleuelstangen
· Neue 4-in-2-in-1-Auspuffanlage
· EU-2-Grenzwerte werden mit Katalysator unterschritten
· Sekundär-Luftsystem mit Magnetventil-Steuerung
· Krümmerrohre aus Titan
· Kompaktes neues EXUP-System mit zwei Wellen
· Leichtgängigere Getriebeschaltung
· Vergrößertes Motorölvolumen
· Neuer Ölkühler
· Neuer Kühler und elektrischer Lüfter
· Leichte und leistungsstarke Lichtmaschine
· Neue Direktzündung
· Iridium-Kerzen sorgen für starken und zuverlässigen Zündfunken



Fahrwerk
Die Erstausgabe der leichten und mit extrem kurzen Radstand ausgestatteten R1 hat die Klasse der Hubraum starken Big Bikes auf ein neues Niveau befördert. Mit außergewöhnlichen Handlingsqualitäten und bemerkenswerter Agilität hat dieser Sportler atemberaubende Kurvenfahrten ermöglicht und einen neuen Standard in der Kategorie der Supersportler geschaffen, an dem sich andere Motorräder über die letzten vier Jahre hinweg messen lassen mussten.

Die grundlegende Philosophie für das Original war, einen Supersportler mit 1000 ccm Hubraum und 600er-Fahrwerk zu kreieren. Mit dieser Philosophie wird die R1 als das Motorrad in die Geschichte eingehen, das die Fahreigenschaften von Hochleistungsmotorrädern für immer verändert hat.

Zweifellos ist die Entstehung der R1 schwer nachzuvollziehen. Aber die Yamaha-Ingenieure sind angetreten und haben ein völlig neues Fahrwerk für die zweite Generation der R1 auf die Räder gestellt, das alle Qualitäten des Originals übertrifft und sowohl die Handling- als auch die Kurveneigenschaften auf ein höheres Niveau schraubt.

Das Hauptziel bei der Entwicklung der zweiten Fahrwerksgeneration war die Schaffung einer gleichmäßigen direkten Rückmeldung aller Motorrad-Reaktionen. Dieses Ziel wurde durch einen völlig neuen Rahmen mit Schwinge, optimierte Federungs- und Bremssysteme sowie einer Gewichtsreduzierung und einer veränderten Sitzposition erreicht.

Völlig neuer Deltabox-III-Aluminiumrahmen
Eine Schlüsselstellung bei der Realisierung der direkt spürbaren Handlingsqualitäten nimmt der neuentwickelte Deltabox-III-Aluminiumrahmen ein, der den 998 ccm-Motor als tragendes Element integriert.

Der Motor wird nun an vier Punkten solide aufgenommen — zwei Motor-Lager liegen vorn, zwei hinten — und sitzt im Vergleich zum Vorgängermodell insgesamt 20 Millimeter höher im neuen Deltabox-III-Rahmen. Dieses signifikant wichtige Konstruktionsmerkmal sorgt für eine Massenkonzentration ganz in der Nähe der Rollachse, also der gedachten Längsachse, um die sich Fahrer und Maschine beim Wechsel von einer Schräglage in die andere drehen. Das führt dazu, dass Wechselkurven noch schneller und souveräner genommen werden können.

Die neueste R1 läuft mit dem gleichen sehr kurzen Radstand von 1.395 Millimetern wie das Vorgängermodell, aber der Rahmen ist um 30 Prozent steifer und sorgt so für ein noch direkteres Lenkgefühl.

Ein weiteres neues Merkmal am Modelljahrgang 2002 ist das komplett demontierbare Aluminium-Rahmenheck, das routinemäßige Wartungsarbeiten vereinfacht und einen besseren Zugang zum Zentralfederbein erlaubt.

Asymmetrische Aluminium-Hinterradschwinge
Mit 582 Millimeter Länge zeigt die neue, besonders langgestreckte Hinterradschwinge das gleiche Maß wie ihr Vorgänger, zu dem damit aber alle Ähnlichkeiten erschöpft sind. Mit ihrem deltaförmigen linken Schwingenarm und dem bogenförmig gestalteten rechten Arm schafft diese asymmetrische Schwinge Platz für leistungsrelevante Motorenbauteile wie das neue EXUP-System und den Titan-Schalldämpfer.

Zur neuen Schwinge gehört auch eine gegossene Aluminium-Baugruppe, die ebenfalls an der hohen Festigkeit des Rahmens und dem damit einher gehenden direkten Lenkgefühl beteiligt ist. Um dem höher eingebauten Motor Rechnung zu tragen, wurde auch der Schwingendrehpunkt um 17,5 Millimeter höher positioniert. Das hat zur Folge, dass die Schwingenarme nun 11,8 Grad steiler stehen und somit für ein leichteres Handling sorgen.

Völlig neue Teleskopgabel mit 43er-Tauchrohren
Die vordere Radaufhängung übernimmt bei jedem Supersport-Motorrad eine Schlüsselfunktion. Deshalb haben die Entwickler besonders viel Mühe darauf verwandt, das führende System der R1 weiter zu verbessern.

Passend zum stabileren Rahmen und der neuen Hinterradschwinge wurde eine neue Upside-Down-Teleskopgabel mit 43 Millimeter starken Tauchrohren entworfen, die somit zwei Millimeter dicker sind als die am Vorgängermodell. Der stärkere Durchmesser sorgt für eine größere Biegesteifigkeit und deshalb für ein direkteres Lenkgefühl. Und die von zwei auf 1,75 Millimeter reduzierte Wandstärke der Rohre sorgt in Verbindung mit den stellenweise ebenfalls dünner gestalteten Standrohren dafür, dass die stabilere Teleskopgabel das gleiche Gewicht auf die Waage bringt wie die bisher an der R1 verwendete USD-Gabel.

Ein verbessertes Kurvenverhalten war ebenfalls eines der wichtigsten Ziele des Entwicklungsteams. Um dies zu erreichen, musste der Federweg vorn um 15 Millimeter auf 120 Millimeter verkürzt werden. Außerdem kommen stärkere Gabelfedern und noch mehr Einstellmöglichkeiten zum Einsatz. Durch diese Maßnahmen wird die Bewegung der Radaufhängungen bei schneller Kurvenfahrt eingeschränkt, was der Straßenlage und somit einer hohen Kurvengeschwindigkeit zugute kommt.

Geänderte Lenkgeometrie
Die stabilere Vorderradaufhängung der neuen R1 bringt außerdem eine geänderte Lenkgeometrie mit sich. Der Standrohrversatz in den Gabelbrücken wurde von 35 auf 25 Millimeter reduziert — also auf das gleiche Maß wie an der R7 gebracht. Der Nachlauf fällt mit 103 statt 92 Millimeter jedoch länger aus. Diese Lenkgeometrie-Veränderung führt zu einem gleichmäßigerem Lenkgefühl bei Kurvenfahrten, während die geschmiedeten Aluminium-Lenkerstummel und die gewichtsreduzierte Lenkachse für größere Ausgewogenheit sorgen.

Modifiziertes Zentralfederbein
Sowohl die Änderungen an der Motorcharakteristik als auch am Fahrwerk machten eine Anpassung des Zentralfederbeins an die neue Umgebung notwendig. Die Federstärke wurde ebenso angehoben wie die Anzahl der Einstellmöglichkeiten, um unterschiedlichen Fahrstilen, Fahrergewichten und Fahrbahnoberflächen Rechnung zu tragen. Zusätzlich zu den verbesserten Eigenschaften bietet das Federbein einen neuen kalt geschmiedeten Federvorspann-Mechanismus aus Aluminium, der das Gesamtgewicht um 100 Gramm reduziert.

Bremsen der neuesten Generation
Die leichten und kompakten weil einteilig gegossenen Vierkolben-Bremszangen sind als eine der besten Bremssättel bekannt. Am R1-Modell für 2002 profitieren die neuen orangefarbenen Zangen von substanziellen Verbesserungen: Die Bremskolben sind nun aus Aluminium gefertigt und neue Sintermetall-Bremsbeläge pressen sich an die großen Scheiben.

Die Verlegung der Bremsschläuche wurde ebenfalls geändert: Statt zwei parallel verlaufenden Schläuchen kommt eine robustere Eins-in-zwei-Aufteilung zum Einsatz. Beide Maßnahmen ﷓ sowohl die Alu-Kolben hinter den Sintermetallbelägen als auch die neuen Bremsleitungen – sorgen für eine deutlich effizientere Bremsleistung und eine verbesserte Dosierbarkeit.

Für eine bessere Balance zwischen vorderer und hinterer Bremsanlage ist das R1-Modell für 2002 am Hinterrad mit einer 220 Millimeter großen Scheibe ausgestattet, die die 240-Millimeter-Scheibe ablöst. Die leichtere hintere Scheibe wird von einem Doppelkolben-Schwimmsattel in die Zange genommen, der ebenfalls leichter ist und eine verbesserte Wärmeableitung als der bislang verwendete Bremssattel aufweist.

Leichte Räder
Wann immer es möglich war, wurde das Gewicht von allen Bauteilen an der neuen R1 reduziert. Die Senkung des Radgewichtes vorn und hinten hat nicht nur geringere ungefederte Masse zur Folge, sondern bringt auch Handling- und Federungsvorteile mit sich.

Zusätzlich zu den bereits beschriebenen Gewichtsoptimierungen an Motor und Fahrwerk wurden weitere Bauteile erleichtert: Die Ritzelabdeckung, die Antriebskette, die vordere Radabdeckung und die Blinkerlampen ﷓ damit die R1 2002 mit einem wesentlich geringeren Gewicht antreten kann.

Neugestaltetes Cockpit
Ein neuer großer Drehzahlmesser dominiert das leichte, komplett überarbeitete Cockpit. Der rote Bereich beginnt erst bei 11.750/min, die Helligkeit der Instrumentenbeleuchtung lässt sich in sechs Stufen regulieren und kann damit verschiedenen Fahrer-Bedürfnissen und Lichtverhältnissen gerecht werden. Der digitale Tachometer sitzt wie auch die Kontoll-Leuchten und das Multifunktionsdisplay links neben dem Drehzahlmesser.

Neue Schaltdrehzahl-Leuchte
Am Cockpit im optimalen Blickfeld des Fahrers ist eine Schaltdrehzahl-Leuchte angebracht, die aufleuchtet wenn es Zeit wird, die nächste Gangstufe einzulegen. Wann die Schaltdrehzahl-Leuchte auf den fälligen Gangwechsel aufmerksam macht, kann der Fahrer selbst einstellen und somit auf seinen Fahrstil abstimmen. Wie die Beleuchtung des Drehzahlmessers ist auch die Leuchtstärke der Schaltdrehzahl-Leuchte justierbar.

Die Farben für 2002
Die YZF-R1 wird in vier Farbvarianten erhältlich sein. Während die Farbvarianten S3, VRC1 und DPBMC den edlen Look der neuen R1 unterstreichen, bietet die Variante DPBMC / R den Rennsport-orientierten Kunden den berühmten Block-Pattern-Look.
S3 Silver 3
VRC1 Vivid Red Cocktail 1
DPBMC Deep Purplish Blue Metallic C
DPBMC / R Deep Purplish Blue Metallic C / R

Die technischen Highlights des Fahrwerks
· Völlig neuer Deltabox-III-Aluminiumrahmen
· Demontierbares Rahmenheck aus Alu
· 1.395 Millimeter Radstand (wie beim Vorgängermodell)
· 582 Millimeter Schwingenlänge (wie beim Vorgängermodell)
· Motor sitzt 20 Millimeter höher im Rahmen
· Neue asymmetrische Aluminium-Hinterradschwinge
· Modifiziertes Zentralfederbein mit neuer Federrate
· Mehr und weiterreichende Einstellmöglichkeiten am Zentralfederbein
· Upside-Down-Gabel mit stärkeren 43er-Tauchrohren
· Mehr Einstellmöglichkeiten an der Teleskopgabel
· Kürzerer Federweg von 120 Milimetern vorn
· Standrohrversatz von 35 auf 25 Millimeter reduziert
· Nachlauf von 92 auf 103 Millimeter verlängert
· Leichtere Räder vorn und hinten
· Zwei optimierte Vierkolbenzangen vorn
· Verbesserte Bremsbeläge vorn
· Kleinere Bremsscheibe mit 220 Millimeter Durchmesser hinten
· Neue Doppelkolben-Bremszange hinten
· Neues Cockpit mit Schaltdrehzahl-Leuchte
· Neue einteilig geschmiedete Lenkerhälften aus Alu
· Leichte Antriebskette


Anspruchsvolle, neue Verkleidung
Dynamisches, modernes Design
In gleicher Weise wie Motor und Fahrwerk ein verbessertes Leistungsvermögen durch Optimierung der guten Original-Eigenschaften des Supersportlers bieten, ist auch die Verkleidung der zweiten Generation einerseits komplett neu gestaltet, anderseits aber typisch für die weltberühmte R1.

Yamaha-Designer haben komplett neue Verkleidungsteile entworfen, die der neuen Maschine eine dynamische und anspruchsvolle Form geben. Dadurch macht dieser innovative und aufregende Supersportler erneut einen mächtigen Schritt in Richtung des Territoriums der Renn-Replikas.

In der neuen Verkleidung geben große Ausschnitte den Blick frei auf den Zylinderkopf, und eine neue leichte Radabdeckung ist auf die Verkleidungsteile abgestimmt. Das völlig neue Heck wurde in Hinblick auf eine größere Bewegungsfreiheit des Fahrers gestaltet und mit einem anspruchsvollen Leuchtdioden-Rücklicht sowie einer angeschraubten Innenverkleidung bestückt, die die Qualität aufwertet. Um die überarbeitete Linienführung der neuen Verkleidung zu unterstreichen, befinden sich aerodynamisch geformte Blinker an flexiblen Auslegern.

Optimierte Sitzposition
Um in puncto Interaktion zwischen Mensch und Maschine ein komplett neues Niveau zu erreichen, haben die Designer die Sitzposition des Modells 2002 umgestaltet. Die optimierte Sitzhaltung kann nun dank der neu geformten einteiligen Lenkerhälften, dem verbesserten Sitz, dem 17-Liter-Tank und den neu platzierten Fußrasten eingenommen werden.

Die Sitzposition auf der R1 führt nicht nur dazu, dass sich der Fahrer einheitlich mit dem Motorrad verbunden fühlt, sondern erlaubt auch größere Schräglagen und gibt dem Fahrer mehr Bewegungsfreiheit wenn es darum geht, mit dem Motorrad schnell um Kurven zu fahren.


Die Highlights der R1-Verkleidung
· Dynamisches, neues Verkleidungsdesign
· Große Ausschnitte in der Verkleidung erlauben Blick auf Zylinderkopf
· Neue Linienführung zeigt die Verschmelzung von Hightech-Mechanismen
· Umgestaltete Sitzposition sorgt für größere Fahrer-Bewegungsfreiheit
· Kompakte Bauweise gibt dem Fahrer das Gefühl, eine Einheit mit dem Motorrad zu bilden
· Neu gestalteter Tank und neues Heck
· Aerodynamisch geformte, flexibel aufgehängte Blinker
· Neues Rücklicht mit Leuchtdioden

Hebt die Supersport-Erfahrung auf ein neues Niveau
Ein Motorrad ist nur so gut wie der Fahrer, der im Sattel sitzt. Und ein Fahrer kann sein Können nur auf einem Motorrad unter Beweis stellen, das seinen Fertigkeiten entgegen kommt.

Mit ihrem neuen drehfreudigen und drehmomentstarken Motor, dem sehr stabilen und leichten Rahmen, den optimierten Rädern, Bremsen und Federelementen, den kompakten Abmessungen und der verbesserten Sitzposition ist die zweite Generation der R1 ein ausgewogenes Hochleistungsmotorrad, mit dem der Fahrer zeigen kann, wie gut er ist. Und er kann zeigen, was wirklich in diesem Motorrad steckt.

Mehr als alles andere wird die ständige „Direktheit“ von Motor und Fahrwerk für die Supersport-Fahrer von Nutzen sein – das Motorrad macht stets das, was der Fahrer erwartet und berechnen kann. Zu diesem vorbildlichen Verhalten tragen auch die Einspritzanlage, die verbesserten Radaufhängungen, der völlig neue Rahmen und die optimierte Sitzposition bei, denn die zweite Generation hat alles, was ein Bike braucht, um bestens mit dem Fahrer zu harmonieren.

Die neue R1 von Yamaha. Die Einzigartige, die der R-Serie zu einem höheren Niveau verhilft.

Die technischen Daten der YZF-R1 finden Sie auf der Rückseite dieser Broschüre.





Zitate:
Fahrwerk:
“das aufregendste Kurvenpotenzial, das je eine R-Version geboten hat“

Motor:
“direkte Reaktionen auf jeden Befehl des Fahrers führen dazu, dass Pilot und Maschine eine Einheit bilden und beide zeigen können, was in ihnen steckt“

General:
“das anspruchsvollste Supersport-Motorrad, das jemals von Yamaha gebaut wurde”

General:
“bei der leichten und kompakten zweiten Generation der R1 sind starke Motorleistung und leichtes Handling optimal ausgewogen aufeinander abgestimmt“

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Datum:20.09.2001
Quelle:YAMAHA Motor Deutschland GmbH
ID:485

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